Por que o trem de alta velocidade conquistou o mundo em todos os lugares, exceto nos EUA

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À medida que os defensores avaliam se o presidente eleito Trump apoiará o transporte ferroviário de alta velocidade, têm relativamente poucos dados para basearem. Sim, existe o Projecto 2025, que prevê cortes generalizados nas despesas com transportes. E há a doação de 900 milhões de dólares que Trump retirou do comboio de alta velocidade da Califórnia durante o seu último mandato.

Mas as declarações mais recentes do Presidente eleito pintam um quadro diferente. Numa conversa com Elon Musk no X em agosto deste ano, Trump descreveu a falta de ferrovias de alta velocidade no país como “triste”. Os “comboios-bala” que encontrou noutros países “vão incrivelmente rápido”, disse ele. Eles estão “incrivelmente confortáveis, sem problemas. E não temos nada parecido neste país, nem perto disso. E não faz sentido que não o façamos.”

Se Trump agirá para mudar esta situação é uma incógnita. Mas as suas palavras falam de uma realidade mais ampla: a escassez de comboios de alta velocidade na América é, cada vez mais, uma anomalia embaraçosa.

Mesmo desde o último mandato de Trump, o panorama ferroviário global de alta velocidade evoluiu consideravelmente. Sete países inauguraram redes ferroviárias de alta velocidade desde que assumiu o cargo em 2017, e mais meia dúzia tem atualmente as suas primeiras linhas em construção.

“É uma tecnologia que existe há 60 anos. Está maduro”, disse Eric Goldwyn, pesquisador de transportes do Marron Institute da NYU. “O estado global do transporte ferroviário de alta velocidade é bastante promissor. Você está vendo expansão em todo o mundo.”

Durante a maior parte da história do transporte ferroviário de alta velocidade, foi possível aos americanos descrevê-lo como província de países ferroviários de elite. O Japão foi pioneiro na tecnologia na década de 1960. A França e a Alemanha começaram a construir as suas redes na década de 1980. Alguns outros países da Europa Ocidental juntaram-se a eles nos anos finais do século XX.

Mas este modo de transporte começou realmente a ganhar velocidade no novo milénio. Existem atualmente 10 vezes mais milhas de trilhos de alta velocidade em todo o mundo do que havia em 2000.

A maior parte desse crescimento, numa base por quilómetro, ocorreu na China, cuja rede estreou em 2008. Os 30.000 quilómetros de vias de alta velocidade da China representam cerca de dois terços do total global. Mas muitos outros países criaram ou expandiram maciçamente as suas redes ferroviárias de alta velocidade durante esse período. A Coreia do Sul abriu mais de 500 milhas de vias de alta velocidade desde 2004, e a Turquia estreou o mesmo número de milhas desde 2009. A maior parte da rede de 2.500 milhas da Espanha, a segunda maior do mundo, foi construída no século XXI.

Na última década, uma diversidade vertiginosa de países juntou-se à comunidade do comboio-bala, incluindo Arábia Saudita, Marrocos, Uzbequistão, Sérvia, Polónia, Grécia e Indonésia. Em seguida vêm a Tailândia, os países bálticos, o Egipto, a Índia e o Irão, para citar apenas alguns países que estão a construir novas redes.

A maioria dos antigos defensores, como a França, a Alemanha, a China, o Japão e a Coreia do Sul, também continuam a desenvolver as suas linhas herdadas. A UE estabeleceu o objetivo de duplicar o número de passageiros ferroviários de alta velocidade até 2030 e de triplicar esse número até 2050.

Espera-se que outras 8.000 milhas de pistas de alta velocidade estejam online em todo o mundo até 2028. Se tudo correr conforme o planejado, cerca de 200 dessas milhas estarão no deserto de Mojave, entre Las Vegas e o sul da Califórnia, no sistema Brightline West em construção.

Esse projeto se juntará ao da Amtrak Que serviço e o serviço da Brightline na Flórida entre as atuais ofertas ferroviárias de alta velocidade do país. Nem o Queque atinge no máximo 240 quilômetros por hora em um curto trecho de sua corrida, nem Brightline Florida, que atinge no máximo 200 quilômetros por hora em um breve trecho, estão remotamente próximos da classe mundial.

A falta de um plano ferroviário nacional de alta velocidade nos Estados Unidos ou de uma fonte consistente de financiamento a longo prazo, juntamente com árduos processos de licenciamento e de revisão ambiental, impediram a formação de uma indústria mais vibrante. Sem qualquer experiência nacional em planeamento ou construção de comboios de alta velocidade, os projectos que são tentados demoram demasiado tempo e custam demasiado. Caso em questão: o projeto em andamento na Califórnia, que deverá conectar Bakersfield e Merced no início da década de 2030, mas sem data de conclusão previsível para as etapas de São Francisco e Los Angeles.

Uma das maiores mudanças recentes no desenvolvimento global do transporte ferroviário de alta velocidade é que a maioria dos países que constroem sistemas pela primeira vez o fazem com a ajuda de um país experiente. Os governos já não precisam de investir em anos de investigação e desenvolvimento. O trem de alta velocidade está cada vez mais perto de ser uma tecnologia pronta para uso. Empresas japonesas, chinesas e francesas já ajudaram a construir múltiplos sistemas fora das fronteiras do seu país de origem.

Dito isto, o desenvolvimento ferroviário de alta velocidade nunca é fácil ou barato. Os projetos frequentemente custam mais e demoram mais do que o planejado. Algumas linhas são objectos brilhantes destinados a acariciar os egos dos líderes nacionais, em vez de ligações de transporte de alto valor. Alguns sistemas, incluindo o da China, acarretam enormes dívidas, como o Jornal de Wall Street relatado recentemente.

Existem maneiras melhores e piores de planejar e construir ferrovias de alta velocidade. Mas os críticos que dizem que esta não é uma tecnologia de transporte que valha a pena estão a ficar mais silenciosos. Existem razões políticas e económicas racionais para que uma tal diversidade de países prossigam todos os mesmos fins.

As redes maduras colheram benefícios significativos dos seus investimentos. O desenvolvimento do Trem de alta velocidade em França correspondeu a um enorme crescimento de passageiros. O número total de passageiros ferroviários franceses em 2019 foi três vezes maior do que em 1980, O mundo diplomático relatado recentemente. Em Espanha, onde a rede de alta velocidade está em rápida expansão, o número de passageiros ferroviários de alta velocidade em 2024 é o dobro das taxas de 2018.

Embora a China construa algumas rotas distantes de que pode não necessitar, a sua rede principal está a prosperar e o número total de passageiros em 2023 atingiu níveis recordes. Uma empresa que atende a rota Pequim-Xangai registrou lucros de US$ 1,5 bilhão no ano passado.

Os benefícios ambientais do transporte ferroviário de alta velocidade também são significativos. Um estudo francês de 2011, republicado pelo Departamento de Transportes dos EUA, concluiu que a pegada de carbono do ciclo de vida do comboio de alta velocidade era 14 a 16 vezes inferior à do transporte por carro ou avião privado.

Onde quer que sejam implementadas rotas ferroviárias de alta velocidade de qualidade, a percentagem de viajantes que optam por voar tende a despencar. A Alitalia, a transportadora aérea doméstica italiana, faliu à medida que o país construía a sua rede ferroviária de alta velocidade. O número de voos entre Seul e Daegu foi reduzido pela metade depois que as cidades foram conectadas por trens-bala, segundo A Economia e a Política do Trem de Alta Velocidade por Daniel Albalate e Germa Bel.

Historicamente, as companhias aéreas têm lutado contra a introdução do transporte ferroviário de alta velocidade. Mas isso pode estar a começar a mudar, à medida que algumas empresas procuram abandonar rotas de curta distância mais caras e mais poluentes. Depois de se opor a propostas ferroviárias anteriores, a Air Canada juntou-se em 2024 a um consórcio com a operadora ferroviária francesa SNCF para construir uma proposta de linha ferroviária de alta velocidade conectando Toronto e Montreal. Os outros dois concorrentes que pretendem construir a rede do Canadá incluem a Renfe, da Espanha, e a Deutsche Bahn, da Alemanha.

Para acelerar o ritmo dos EUA, também pode ser necessário estabelecer parcerias com países experientes em construção ferroviária. Esse é o plano para o projeto proposto do Texas Central conectando Houston e Dallas, que usaria Shinkansen tecnologia.

“Não deveríamos ter medo de copiar o que outros países fizeram”, disse Goldwyn.

Ironicamente, restaurar a grandeza ferroviária da América poderia exigir humildemente a solicitação de ajuda de amigos. Será esse um acordo que Trump está disposto a fazer?