Os insights de Jon McNeill sobre o robotáxi da Tesla e por que as startups de EV falham

Jon McNeill – ex-executivo da Tesla e Lyft e atual CEO da DVx Ventures – divulgou na semana passada no Fórum Empresarial Mundial o que ele chama de “método de inovação Tesla” de simplificação radical.

Após sua apresentação, sentamos para conversar sobre os objetivos de automação da Tesla, seu novo robotáxi e por que construir veículos elétricos é um negócio difícil.

No robotáxi Tesla

A Tesla lançou o Autopilot, seu sistema avançado de assistência ao motorista (ADAS) que pode realizar tarefas limitadas de direção automatizada, em 2015. McNeill disse que a automação tem sido uma iniciativa importante para a Tesla há quase uma década.

“Era assunto de conversa todas as semanas, senão todos os dias”, disse ele ao TechCrunch.

Em parte, é por isso que McNeill, junto com muitos outros, ficou surpreso com o hambúrguer nada que foi o tão aguardado robotáxi de Tesla revelado no início deste mês.

“Muitas vezes, Elon tem algo na manga que não revela até um desses eventos de produto. E então eu estava realmente me perguntando, o que ele tem na manga? O que ele tem? Porque Waymo e Cruise já estão no nível 4. Tesla está no nível 2. Ele precisa ter alguns avanços importantes sobre os quais falará para passar do nível 2 para o nível 4.”

(A SAE define automação de nível 2 como ADAS que pode fazer coisas como suporte de freio e centralização de faixa, mas exige que um humano dirija e supervisione constantemente. Nível 4 significa que o carro pode dirigir sozinho sem um humano sob certas condições.)

Mas no final, Musk revelou apenas 20 protótipos de robotáxi. “Isso não quer dizer que eles ainda não tenham algo na manga, mas fiquei um pouco surpreso por termos acabado de receber um protótipo.”

McNeill disse que esperava que a Tesla revelasse um roteiro, para explicar o que acontecerá e quando, a fim de realmente construir confiança na marca. E a confiança, diz ele, vem através de detalhes mais específicos.

(Após nossa entrevista durante a teleconferência de resultados do terceiro trimestre da Tesla, Musk disse que espera lançar um serviço autônomo de transporte de passageiros na Califórnia e no Texas em 2025.)

Na automação apenas através da visão

A apresentação de McNeill foi sobre como a Tesla obteve sucesso através da simplificação de processos. Perguntei-lhe se a escolha de Tesla de prosseguir a condução autónoma apenas através de câmaras, em vez de depender de lidar e radar, era uma espécie de falsa simplificação. Sim, usar apenas câmeras pode simplificar a pilha de sensores, mas cria muito mais trabalho no back-end.

Além de ser uma montadora, uma empresa de carregamento de veículos elétricos e uma empresa de energia solar, a Tesla está agora construindo o Dojo, um supercomputador que espera ajudá-la a treinar as redes neurais necessárias para alcançar a direção autônoma total apenas através da visão. E Dojo é uma aposta que Musk admitiu que pode não dar certo.

McNeill expressou sua preocupação com a abordagem apenas de visão de Tesla. “Os seres humanos podem dirigir um carro e só temos dois olhos. Então, se você der oito olhos a um carro, ele deverá ser capaz de resolver o problema, certo? Mas acho que isso perde parte do desafio, ou seja, há coisas que fazem com que não consigamos ver”, disse ele. Como neve, neblina, brilho do sol, escuridão e outros objetos.

“Ter olhos pode não ser suficiente. Lidar pode ver através de todas essas coisas… e acho que quando a vida das pessoas está em jogo, você não corta custos ou economiza dinheiro porque há uma questão de segurança. E algumas pessoas dizem que é possível resolver isso apenas com a visão, mas me pergunto se isso é realmente verdade, porque não tenho certeza se a visão humana é adequada. É por isso que temos 40 mil mortes no trânsito por ano.”

Advertência: McNeill faz parte do conselho da Cruise da GM, que comercializou autonomia de nível 4 usando lidar antes de sua frota ser suspensa no ano passado após um incidente de segurança.

“Se o olho não consegue ver no escuro, na chuva, na esquina, etc., não sei como a supercomputação resolve isso.”

Sobre a ideia de Tesla adotar lidar

A Tesla apoia há anos sua abordagem baseada apenas na visão. Ainda não deu certo e talvez nunca chegue lá. Perguntei a McNeill se seria uma loucura a Tesla reintroduzir o lidar no sistema. Ou a montadora investiu seus custos em câmeras?

McNeill disse que os custos do lidar caíram tanto que, do ponto de vista financeiro, não seria um grande problema para a Tesla adotar o sensor. Mas do ponto de vista reputacional? McNeill disse que a Tesla tem um histórico de não ter medo da falácia dos custos irrecuperáveis ​​ou mesmo de frustrar o cliente.

Ele apontou para as declarações de Musk de pelo menos 2019 de que qualquer Tesla comprado naquela época teria o conjunto de computação e sensores necessários para uma direção totalmente autônoma quando o recurso estivesse disponível. A Tesla teve que voltar atrás nessa promessa e, durante a teleconferência de resultados do terceiro trimestre da montadora, Musk disse que os veículos com hardware desatualizado receberão um retrofit gratuito para acomodar FSD não supervisionado.

Sobre por que as startups de EV falham hoje

Fisker está passando por uma falência complicada. A Rivian está perdendo cerca de US$ 30 mil por carro que produz. Canoo mudou seu modelo de negócios tantas vezes que perdemos o controle. Resumindo, construir carros do zero é difícil. Você precisa de alguém tão selvagem quanto Elon Musk no comando para ter sucesso, perguntei?

“Eu realmente acho que você precisa de um líder louco e eficaz para superar tudo o que você precisa provar como empresa automobilística”, disse McNeill. “É difícil descrever o quão difícil é pegar 10 mil peças de 72 países e fazer delas um carro, e depois montar o software e fazer o carro funcionar. Como se fabricar essas coisas fosse realmente a parte mais difícil.”

Refletindo sobre sua decepção com o evento robotáxi de Tesla, McNeill disse que é muito fácil produzir um protótipo, mas é muito difícil produzi-lo em grande escala.

“É aí que a indústria automobilística é incrivelmente brutal, e até mesmo para os operadores históricos”, disse ele. “Você vê Stellantis agora realmente lutando. Você vê a Volkswagen realmente lutando. É porque os custos fixos são muito altos. Se você não acertar o produto e não vendê-lo, é impiedoso.”