O fim do Cruzeiro é o início de uma nova fase arriscada para veículos autônomos

Oito anos e US$ 10 bilhões depois, a GM decidiu encerrar seu grande experimento robotáxi.

A CEO da montadora, Mary Barra, fez o anúncio surpresa na noite de terça-feira, argumentando que um serviço de mobilidade autônoma compartilhada nunca esteve realmente em seu “negócio principal”. Era demasiado caro e tinha de ultrapassar demasiados obstáculos regulamentares para se tornar um fluxo de receitas viável. Em vez disso, a GM mudaria para carros sem condutor “de propriedade privada” – porque, afinal de contas, era isso que as pessoas realmente queriam.

“Os clientes gostam de dirigir”, disse Barra em teleconferência com investidores. “E há momentos em que eles não gostam de dirigir.”

Se parte disto lhe parece familiar, a Ford tomou essencialmente a mesma decisão há dois anos, quando retirou o financiamento para a Argo AI, a startup de condução autónoma que financiava desde 2017. Citou como uma das suas razões a crença de que a autonomia parcial – frequentemente descrita como Nível 3 ou Nível 3+ – terão mais retornos no curto prazo.

As montadoras estão abandonando o negócio de robotáxis. Com todo o dinheiro gasto em veículos eléctricos, a indústria automóvel decidiu reduzir as suas perdas na mobilidade autónoma. Apenas uma mudança transformacional, proibitivamente cara, que ocorre uma vez a cada geração por vez.

“Penso que isto é mais um reconhecimento de que a tecnologia dos veículos autónomos levará uma década ou mais para fornecer viagens sem condutor à escala nacional”, disse Phil Koopman, especialista em AV da Universidade Carnegie Mellon. “A GM decidiu que preferia ganhar dinheiro vendendo carros particulares enquanto esperava a tecnologia amadurecer do que continuar a investir bilhões de dólares construindo negócios de robotáxi cidade por cidade.”

Com certeza, houve muito progresso tecnológico. Não muito tempo atrás, Cruise tinha carros sem motorista transportando passageiros por São Francisco. A empresa chegou a dizer que estava prestes a obter a aprovação do governo para implantar seus ônibus Origin sem volante e sem pedais, em uma tentativa de transportar ainda mais pessoas.

Mas Cruise agiu de forma muito agressiva e pagou o preço. A empresa tinha 8 milhões de quilômetros de testes no mundo real, mas os incidentes embaraçosos estavam começando a se acumular. Seus veículos sem motorista bloqueavam o trânsito ou colidiam com veículos de emergência em São Francisco. O chefe dos bombeiros da cidade disse que os veículos “não estavam prontos para o horário nobre”, citando mais de seis dezenas de incidentes em que os robotáxis interferiram nos caminhões de bombeiros.

Nos bastidores, Cruise também estava uma bagunça. O primeiro CEO da empresa, Dan Ammann, foi demitido após discutir com Barra sobre a direção futura da empresa. Barra achava que a GM deveria usar a tecnologia da Cruise para alimentar tudo, desde luxuosos Cadillacs autônomos até vans comerciais, de acordo com Bloomberg. Ammann queria acertar o serviço de robotáxi antes de distribuir recursos para outras partes da empresa. Ele também queria abrir o capital da Cruise para que pudesse usar seu estoque público para atrair os melhores talentos. Barra queria mantê-lo internamente, para que a GM pudesse eventualmente colher os frutos.

Enquanto isso, Cruise continuava a acumular enormes perdas. A subsidiária robotaxi perdeu impressionantes US$ 3,48 bilhões em 2023. Kyle Vogt, cofundador da Cruise e sucessor de Amman como CEO, estava sob pressão crescente para expandir o serviço e trazer mais dinheiro para ajudar a cobrir as perdas. Além disso, ele estava competindo diretamente com o Waymo da Alphabet, que tinha mais veículos e tecnologia aparentemente melhor. E a empresa controladora do Google estava mais disposta a gastar bilhões de dólares, sem quaisquer lucros no curto prazo, para vencer a corrida dos robotáxis. Com o aperto dos parafusos, Vogt traçou publicamente uma linha na areia: Cruise geraria mais de US$ 1 bilhão em receitas até 2025.

Em vez disso, Cruise nunca chegou ao final de 2024.

Tudo culminou num incidente em 7 de outubro de 2023, quando um veículo Cruise em São Francisco atingiu e arrastou uma pedestre por mais de 6 metros, ferindo-a gravemente. A vítima foi inicialmente atropelada por um motorista que atropelou e fugiu, o que a lançou na direção do carro Cruise.

Cruise revelou aos reguladores que seu veículo atropelou um pedestre, mas omitiu detalhes importantes sobre o acidente. Como resultado, o DMV da Califórnia suspendeu a licença da empresa para operar carros autônomos no estado, e a Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário e a Securities and Exchange Commission lançou investigações separadas. Mais tarde, Cruise concordou com uma multa de US$ 1,5 milhão.

Mas o mais importante é que o incidente prejudicou os esforços de Cruise para conquistar a confiança do público. Os moradores de São Francisco já estavam incomodados com a frequência com que os carros da empresa bloqueavam os cruzamentos e esbarravam nos veículos de emergência. Urbanistas e defensores do transporte sem carros ficaram irritados com a sugestão de que carros-robôs, e não menos carros no total, eram o que era necessário para melhorar a segurança nas ruas. E os reguladores não gostaram de ser enganados sobre um incidente perigoso.

Mas mesmo após o evento de arrasto de pedestres, a GM ainda manteve Cruise. Só quando a montadora percebeu que teria de sofrer um impacto de US$ 5 bilhões na reestruturação de seus negócios na China é que a Cruise foi finalmente dispensada.

“A propriedade total por um gigante industrial centenário controlado por investidores de valor em busca de recompra de ações nunca teria sucesso”, disse Ray Wert, ex-diretor de comunicações da Cruise, no Bluesky.

O ex-CEO Vogt foi ainda mais sucinto: “Caso não estivesse claro antes, está claro agora: a GM é um bando de idiotas”, escreveu ele no X.

Com Cruise fora de cena, Waymo é um dos únicos que restam com o objetivo de provar que os robotáxis podem funcionar no mundo real. (O Zoox da Amazon e o Motional da Hyundai também ainda estão no jogo, embora muito atrás do Waymo.) A Tesla também está perseguindo seu próprio projeto robotáxi, que afirma ser lançado em 2026.

Enquanto isso, a GM enfrentará um novo experimento arriscado: veículos autônomos de propriedade pessoal. A GM sabe como vender carros para as pessoas, e a empresa já possui um recurso para dirigir em rodovias com as mãos livres, chamado Super Cruise. Por que não aproveitar a tecnologia totalmente autônoma do Cruise para tornar o Super Cruise ainda melhor?

A GM pode ter abandonado a sua marca “Ultra Cruise” para desenvolver um sistema parcialmente autónomo que cubra “95%” dos cenários de condução, mas ainda pensa que as pessoas querem um carro totalmente autónomo – nos seus próprios termos.

“Acho que a aplicação do que o cliente deseja em um veículo particular é muito diferente”, disse Barra na terça-feira. “Mas eu também acho… que há muitos pontos em comum (com a tecnologia da Cruise). Acho que a maneira como ele se move para frente e para trás é algo diferente em um veículo autônomo pessoal.”

As tecnologias de assistência ao condutor, especialmente os chamados sistemas de Nível 3, acarretam os seus próprios riscos. Existem estudos que mostram que a transferência entre um sistema parcialmente automatizado e um motorista humano pode ser especialmente complicada.

Quando as pessoas ficam desligadas da condução durante um longo período de tempo, podem reagir de forma exagerada ao assumir subitamente o controlo numa situação de emergência. Eles podem corrigir demais a direção, frear com muita força ou ser incapazes de responder corretamente porque não prestaram atenção. E essas ações podem criar um efeito dominó que pode ser perigoso – talvez até fatal.

As implicações de segurança são enormes, assim como as preocupações com a responsabilidade. A GM pode eventualmente decidir que os robotáxis não são uma aposta tão ruim, afinal.