Carro elétrico acessível não decepciona no alcance

Talvez a mais presciente das montadoras modernas no que diz respeito à adoção de veículos elétricos, a Kia protegeu suas apostas na eletrificação em uma variedade de sistemas de transmissão. Assim, a segunda geração do Niro está disponível como um híbrido moderado, um híbrido plug-in e como este 2024 Niro EV totalmente elétrico.

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Quer economizar um pouco de gasolina, mas não precisa ligar a tomada? O Niro Hybrid básico deve resolver o problema. Você tem um carregador doméstico, mas quer flexibilidade para abastecer em um posto de gasolina rapidamente? O Niro Plug-In Hybrid combina sua autonomia elétrica de 33 milhas com um motor a gasolina normal, para um forte equilíbrio entre os dois mundos.

Chris Davies/SlashGear

Mais caro – de US$ 39.600 mais US$ 1.375 de destino, mas antes de quaisquer incentivos relevantes – o 2024 Niro EV elimina completamente a combustão interna. Em vez disso, ele promete até 253 milhas de condução somente elétrica com carga total, além de ter a maior potência dos três, com 201 cv.

Todas as três versões parecem basicamente iguais, hatchbacks robustos emprestando algumas dicas de crossover para presumivelmente atrair o segmento mais dominante. Para o Niro EV, a maioria das opções de cores do Kia são variações de branco, cinza ou preto, embora haja um vermelho brilhante e um lindo azul. O acabamento Wave mais caro (a partir de US$ 44.600 mais destino) pode ser opcionalmente adquirido em branco com um “Aeroblade” contrastante: o acabamento dogleg atrás da porta traseira tem acabamento em cinza.

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Independentemente de você escolher os acabamentos Niro EV Wind ou Wave, o sistema de transmissão é o mesmo. Um único motor elétrico síncrono de ímã permanente envia 201 cavalos de potência e 188 lb-pés de torque para as rodas dianteiras, alimentado por uma bateria de 64,8 kWh.

Chris Davies/SlashGear

Os remos no volante alternam o Niro EV através de quatro níveis de intensidade de frenagem regenerativa, desde nenhum até a condução com um pedal. Irritantemente, o último não está travando: desligue e ligue o carro e, no máximo, o Kia retornará ao seu segundo nível de regeneração mais intenso. Igualmente tedioso, às vezes você clica no botão para reativá-lo, apenas para receber um aviso de “condições de direção não atendidas” no display.

É difícil criticar o desempenho do Niro EV, dado o seu preço e o posicionamento da Kia. É mais alegre do que ultrajante, ágil o suficiente para atravessar o tráfego urbano. Os fabricantes de veículos elétricos tradicionalmente ficam chateados quando você compara seus carros a carrinhos de golfe, mas o pequeno Kia resume o que os torna tão divertidos de dirigir: aceleração rápida e direção com sensação direta (embora bastante assistida).

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Chris Davies/SlashGear

Um botão no volante alterna entre os modos Eco, Normal, Sport e Snow. O primeiro é negociado pela promessa de maior alcance, embora definitivamente deixe a sensação do Niro EV no lado lento. Enquanto isso, Normal e Sport são muito mais divertidos. O Kia parece plantado e estável, mas deveria, com um peso bruto de aproximadamente 3.800 libras. Com direção mista, vi 5,1 quilômetros por kWh: nada mal, já que é inverno e não poupei o conforto da criatura.

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Minha maior reclamação é a ausência de opção de tração integral. Se você deseja ou precisa que todas as quatro rodas sejam movidas – por exemplo, porque você vive em um clima frio e o modo Neve não está funcionando bem – então o Niro EV não é o carro elétrico para você. Em vez disso, a Kia irá apontar a direção do EV6 maior e mais caro: começa em US$ 42.600, embora você gaste pelo menos US$ 49.850 (ambos os preços antes do destino) para obter uma configuração AWD.

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Eu realmente não posso culpar o posicionamento de Kia. Um Tesla Model 3 monomotor, por exemplo, custa US$ 42.490 mais o destino, embora tenha uma estimativa de autonomia significativamente maior do que o Niro EV. O diminuto 500e da Fiat custa a partir de US$ 32.500 mais o destino, é monomotor e tem apenas 163 milhas de alcance. Um Nissan Leaf SV Plus custa a partir de US$ 36.190 na forma monomotor, mas com alcance de 340 quilômetros.

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Desse quarteto, também prefiro o interior do Niro EV. Familiar do resto da linha Kia, com telas grandes – painéis duplos de 10,25 polegadas são padrão em ambos os acabamentos – mas ainda com muitos controles físicos. A parte mais tediosa é a linha de interruptores sensíveis ao toque que alterna entre o ajuste do controle climático de zona dupla e da multimídia, e que você não pode usar totalmente sem olhar para baixo da estrada.

Chris Davies/SlashGear

Apple CarPlay e Android Auto são padrão, embora apenas com fio, não sem fio. O Wind ganha um sistema de áudio de seis alto-falantes, atualizado para uma versão Harman Kardon de oito alto-falantes na onda. Ambos possuem portas USB-A e USB-C na frente e duas portas USB-A na parte traseira, além de uma tomada de 12V; infelizmente, não há tomada CA interna.

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Ambos os acabamentos recebem banco do motorista com ajuste elétrico, aquecimento do banco dianteiro e estofamento SynTex. o Wave adiciona volante aquecido e bancos dianteiros ventilados, além de teto solar elétrico; ambos os acabamentos oferecem bancos traseiros aquecidos como opção. Ele está incluído no pacote “Preserve” – ​​não instalado neste carro de análise específico – que também inclui uma bomba de calor para melhor desempenho da bateria em climas frios.

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Chris Davies/SlashGear

Padrão nos acabamentos de vento e ondas são assistência para manutenção e seguimento de faixa, além de controle de cruzeiro adaptativo, avisos de ponto cego e assistência para evitar colisão frontal com detecção de pedestres, ciclistas e cruzamentos. O Highway Driving Assist (HDA) é padrão no Wind; o Wave atualiza isso para HDA2.

Chris Davies/SlashGear

O espaço na frente é amplo, com muitos recantos de arrumação. A traseira é um pouco mais apertada, sem surpresa dada a pegada, mas não indevidamente para o segmento. O porta-malas – com porta traseira elétrica em ambos os acabamentos – comporta decentes 22,8 pés cúbicos com os bancos traseiros levantados (menos de 1 pé cúbico sob o Leaf). Dobre-os para baixo e isso se expandirá para 63,7 pés cúbicos.

Quanto ao carregamento, o Niro EV esconde sua porta CCS atrás de uma escotilha no centro da grade frontal. Kia diz que uma carga de 10-80% em um carregador rápido DC levará letárgicos 43 minutos: um EV6 fará o mesmo em apenas 18 minutos. No início de 2025, a Kia diz que os proprietários do Niro EV terão acesso ao Tesla Supercharger (embora com um adaptador necessário para o plugue NACS).

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Suspeito que a maioria dos proprietários de Niro EV cobrará em casa, em vez de sair em viagens rodoviárias. O pequeno Kia parece destinado a ser um passeio urbano, tarefa na qual se sai muito bem. Ágil o suficiente para deixar a maior parte do tráfego em seu rastro, pequeno o suficiente para ser fácil de estacionar (sensores de estacionamento traseiros são padrão, e o Wave recebe sensores frontais e assistência remota ao estacionamento) e espaçoso o suficiente para crianças e a mercearia semanal.

Não, ele não vai escaldar você com níveis de aceleração Lucid, nem chamar a atenção como um VW ID. Zumbido. Nem todo carro elétrico precisa disso. Só a ausência de tração nas quatro rodas realmente estraga o Niro EV, mas para quem quer apenas um transporte simples e não precisa se preocupar com neve, os pontos positivos superam em muito os negativos.

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